Im Drautal - das erste Mal ohne Schirm, aber mit Heli

Im Drautal kann man nicht nur richtig gut Gleitschirm fliegen. Es gibt da auch sehr schöne Modellflugplätze. Mehrere davon betreibt der Glocknerhof in Berg im Drautal - nahe Greifenburg.

Ich hatte meine BO 105 dabei und eine Schaumwaffel für ein bißchen Thermik kreisen bzw. Hang fliegen.

Der hoteleigene Flugplatz ist sehr groß und hat eine super Rasenpiste. Besser gehts nicht mehr. Mit den anderen Modellfliegern kommt man u.a. aufgrund der Hotelzugehörigkeit schnell ins Gespräch und es haben sich sofort sehr nette Kontakte ergeben! So macht Modell fliegen richtig Spaß!

Neben dem nahe des Hotels gelegenen Flugplatz gibt es noch einen weiteren Platz in Amlach. Bis dahin habe ich es aber leider in der kurzen Urlaubswoche nie geschafft.

Auch am Hang hat der Glocknerhof ein Gelände gepachtet. Dieses Gelände befindet sich am westlichen Ausläufer des Gaugen in unmittelbarer Nähe des Weilers "Rattenstein". Die Auffahrt dauert vom Hotel weg gut und gerne 25 Minuten. Die Straße ist schmal aber geteert und sehr gut beschrieben.

Ich habe Rattenstein einmal probiert - bei sehr wenig Wind und kaum Thermik. Es reichte gerade mal so eben, um nicht abzusaufen. Das Gelände ist sehr schön und es ist einigermaßen einfach am Hang einzulanden. Ob das bei kräftigeren Bedinungen auch so ist, kann ich allerdings nicht wirklich sagen. Ich habe aber nichts gesehen, was mich daran Zweifeln lassen würde. Was nicht ganz so glücklich ist, ist der Umstand, dass man quasi beim Fliegen auf der Straße steht. Die Straße ist da oben aber so gut wie nicht befahren.

BO 105 - Jetzt mit Lackierung - Zu P-, I- und D-Werten im Expertenmodus des GR18 +3xG+3A von Graupner

Das Wetter sollte ja heute eigentlich stürmisch sein. So hatte es jedenfalls der Wetterbericht angesagt... Tatsächlich war bestes ruhiges Flugwetter. Und da habe ich heute meine BO 105, die nun endlich lackiert und "gefinished" ist, eingeflogen.

Schon am vergangenen Samstag hatte ich eine kleine Platzrunde gedreht und dabei festgestellt, dass das Heck wieder langsam pendelt. Das nervt ganz schön.

Ich habe mich deshalb wieder einmal mit den P-, I-, und D-Werten meines Flybarless-Systems (Graupner G18 +3xG+3A) beschäftigt. Im Netz kann man ja dazu einiges finden. Für einen Laien wie mich ist das aber nur sehr begrenzt verständlich. Ich habe mittlerweile folgende Schlüsse aus diesen wohl eher von Vollprofis für Vollprofis gegebenen Erläuterungen und Erklärungen gezogen:

• Der P-Wert steht für "propotional". Dieser Wert wirkt unmittelbar und ohne jede Zeitverzögerung auf das Eingangssignal und erzeugt so seinen Anteil am Ausgangssignal.
  Diese Wirkweise ist wohl einem normalen Gyro ohne Heading-Hold vergleichbar.
• Der I-Wert steht für "integral". Dieser Wert wirkt zeitlich versetzt. Er korrigiert quasi, den zwar schnellen, aber dafür nicht so genauen P-Wert. Seine Wirkung kommt wohl dem Heading-Hold-Modus recht nahe.
• Der D-Wert steht für "differentiell". Dieser Wert leitet sich aus dem Verhältnis des P- und des I-Werts ab und reagiert so auf die "Schnelligkeit der Änderung". Je "schneller" die Änderung, um so größer wird das Ausgangssignal.

Auf ein langsam (etwa 1 bis 2 mal in der Sekunde) pendelndes Heck heißt das meines Erachtens:

• Der I-Wert sollte herabgesetzt werden.
• Der P-Wert kann ggf. heraufgesetzt werden.
• Ggf. kann oder sollte auch der D-Wert herabgesetzt werden.

Insbesondere beim Flybarless-Empfänger "G18 +3xG+3A" ist der I-Wert mit der Werkseinstellung von 65% ziemlich hoch gewählt. Das passt im Normalfall super gut. Im Normalfall wird nämlich vorausgesetzt, dass der Heckrotor sehr leichtgängig und beinahe spielfrei angelenkt wird. In meiner BO 105 habe ich aber einen Bowdenzug eingebaut. Ein Umlenkhebel hat bei mir keinen Platz. Allein die Biegung des Bowdenzugs bringt schon ein gewisses Mehr an Spiel im Anlenksystem. Zudem wohnt einem jeden gebogenen Bowdenzug stets - trotz super Leichtgängigkeit - eine gewisse Verzögerung inne. Diese Kombination reicht, um bei dem super genau funktionierenden (und damit m.E. ziemlich hochwertigen) Flybarless-System von Graupner das Heck meiner BO langsam pendeln zu lassen - nicht viel, aber es pendelt eben. Mittlerweile habe ich den I-Wert auf 49% reduziert. Den P-Wert habe ich bei 65% belassen. Der D-Wert ist nun mit 15% eingestellt. Jetzt ist keinerlei Heckpendeln mehr erkennbar. Und das Heck driftet auch noch nicht weg. Verringert man nämlich den I-Wert zu sehr, beginnt das Heck im Schwebeflug gaaaanz langsam zu driften.

Die von mir gefundenen Heckeinstellungen darf man nicht mit denjenigen eines 3D-Helis vergleichen. Das Heckverhalten meiner BO kommt damit vermutlich - so hat mir ein Freund, der über 10.000 Flugstunden in einer echten BO "auf seinem Buckel hat", versichert - vielmehr dem Original recht nahe. Und das stört mich nun gar nicht...

Aufgrund von zwei expliziten Bitten hier noch die folgenden Informationen:

• Für 14 Minuten Flugzeit im Rundflug mit ein bisschen Schweben einschließlich 3 Zwischenlandungen werden 3.100 mAh "verbraucht".
• Der maximale Strom lag bei 22,2 A.
• Der Regler wird maximal 47° warm. 
• Der Motor ist etwas mehr als handwarm.
• Der Hauptrotor dreht mit 1.420 RPM.
• Die BO fliegt sehr gutmütig und ist ziemlich windunempfindlich. Im Rundflug ist ihr Flugverhalten mit demjenigen meiner Piper zum Verwechseln ähnlich. Allerdings kann die BO auch deutlich schneller fliegen als die Piper... :-)

Stolze Pilotin

Und nach der Landung durfte Papa auch nicht einmal den Flieger vom Platz holen...

Dafür durfte Papa etwas mit der halbfertigen Bo rumfliegen. Die Lackierung fehlt leider immer noch. Zwischenzeitlich habe ich lediglich eine kleine Kamera an das Landegestell montiert, die ziemlich gute Videos macht.

BO 105 - Erstflug im Rohbau

Auf der Basis eines Protos 500 von MSH habe ich diese BO 105 aufgebaut. Sie hat vor kurzem im Rohbau ihren ersten Flug gemacht.

Die Protosmechanik hat neue Seitenteile bekommen, damit der Riemen, der vom Motor über das Hauptrotorriemenrad auch unmittelbar den Heckrotor antreibt, ausreichend gespannt werden kann. Die Seitenteile sowie die Heckerhöhung einschließlich passendem Riemen stammen von mircoHELIS und Modeltec. Besten Dank an Jürgen Behrens und an Rolf (Modeltec) für ihre vielen wertvollen Tipps.

Der 4-Blatt-Kopf stammt von PSG Dynamics, die Rotorblätter von Spinblades. Bei den Heckrotorblättern bin ich noch ziemlich unentscheiden. Derzeit habe ich aus meiner Fundgrube irgendwelche 85mm-Align-Blätter montiert, was bei einer Kopfdrehzahl von 1.700 U/min ganz gut funktioniert. Ziel ist aber, mit der Drehzahl noch runter zu gehen. Dann müssen wohl noch größere Heckblätter drauf.

Zunächst hatte ich das Problem, dass beim Einfliegen der umgebauten Mechanik das Heck schwänzelte. Es wanderte ständig ganz langsam etwa 5-10 cm von der einen zur anderen Seite. Zwar war die Heckanlenkung leichtgängig und nahezu spielfrei. Aber ich meinte, es könne nur daran liegen. Die Heckanlenkung wurde dementsprechend optimiert, bis sie so leichtgängig und spielfrei lief, wie kein anderer Heli von mir. Aber das Schwänzeln blieb davon völlig unbeindruckt. Die Lösung brachten dann die Heckeinstellungen im GR 18, dessen FBL-System ich auch in diesem Heli wieder einsetze. In den Experteneinstellungen können P-, I- und D-Werte verstellt werden. Einige Versuche zeigten, dass - bei einer Empflindlichkeit der Stufe 9 - die werkseitige Voreinstellung des P-Werts etwas und des I-Werts deutlich zu hoch waren. Nach Reduzierung dieser Werte steht nun das Heck wie eine 1.

Eine weitere Schwierigkeit hatte ich mit der Riemenspannung. Die Spannung hatte ich Anfangs viel zu hoch eingestellt, was ergo zu einem recht hohen Stromverbrauch führte. Sukezssive habe ich die Spannung in kleinen Schritten verringert, so dass das System jetzt schön leicht läuft und der Riemen trotzdem nicht springt, auch nicht bei Pitchstößen. Verstellt man die Riemenspannung, ist es wichtig, darauf zu achten, dass vor und nach dem Hauptrotorriemenrad die gleiche Spannung gegeben ist. Für eine Flugzeit von etwas mehr als 20 Minuten werden jetzt rd. 3900 mAh verbraucht - einen verhaltenen scalemäßigen Flugstil jedoch vorausgesetzt. Mit einer noch niedrigeren Hauptrotordrehzahl sollte sich die Flugzeit vermutlich nochmals etwas verlängern.

Ein noch nicht endgültig gelöstes Thema ist das Abfluggewicht von aktuell knapp 3 kg. Ggf. wird der doch recht schwere 5S LiPo mit 5000 mAh einem kleineren LiPo weichen müssen.

Das Flugverhalten der BO 105 ist äußerst gutmütig. Gleichzeitig ist die BO erstaunlich direkt und wendig, was allerdings größtenteils auf meine individuellen Einstellungen des GR 18 zurück zu führen sein dürfte. Auch ist die BO erstaunlich unempfindlich gegen Wind. Richtig Spaß macht es, die BO im Landeanflug wie die Echte anfliegen zu lassen und sie dann abzufangen, um weich aufzusetzen. Aber auch sonst ist das Flugbild der BO richtig schön und ziemlich "scale".

Über den Winter soll die BO ihre Lackierung und ihr Finish erhalten. Vorbild dafür ist die BO 105 von Heli-Aviation, auch wenn dort die lange Version im Einsatz ist. 

Piper

Die Zeit wird durch meine berufliche Einbindung immer knapper. Wenn im Winter einmal ein ganzer Tag für "die Berge" drin war, bestand die Familie auf Skifahren - mit Papa! Das hat aber auch sehr viel Spaß gemacht. Fliegen war ich dann im Winter überhaupt nicht. Das hat es seit Jahren nicht gegeben...

Da zudem der von mir abonnierte Wetterdienst seinen Service eingestellt hatte, war es für mich in der letzten Zeit auch extrem schwierig, mit überschaubarem Zeitaufwand und hinreichender Planungssicherheit einen Flugtag ausmachen zu können. Ich hoffe, bald einen neuen Wetterdienst zu finden.

Zwischenzeitlich habe ich vor allen Nachts Zeit. Dann kommt mir Modellbauen gerade recht. Zuletzt ist so diese Piper von Horizon / E-flite entstanden.

Der Flieger kommt als schöne Holzkonstruktion fertig bespannt aus dem Karton. Die beiden Flächenhälften müssen noch zusammen gefügt, das Leitwert eingeklebt und das Fahrwerk montiert werden. Bei dem Zusammenfügen der Flächenhälften habe ich die Holzträger durch Aluminiumstücke ersetzt. Zuerst wollte ich eine teilbare Fläche realisieren, aus Transportgründen. Aber das wäre dann ziemlich kompliziert geworden. Ich habe das dann gelassen. Die Aluminiumverbindung ist letztlich nur 10 Gramm schwerer als die Orignialvariante - mutmaßlich aber deutlich stabiler... Als Motor habe ich zu einem Roxxy BL-Outrunner 3530/14 gegriffen. Gespeist wird der Motor von einem 2400er S3 Lipo von Hacker. Eine APC 11x5,5 sorgt für den nötigen Schub.

Da ich auf Telemetrie nicht verzichten wollte, habe ich als Empfänger einen GR-12-3xG HoTT eingebaut. Dieser Empfänger verfügt auch über ein 3-Achs-Stabilisierungssytem. Als Regler kommt ein Brushless Control + T 35 von Graupner zum Einsatz. Über meine MX 16 kann ich mir dann auf Knopfdruck die verbrauchte Kapazität anzeigen bzw. ansagen lassen.

Das Einlernen der Achsen ist bei dem Graupner Stabilisierungssystem des GR-12 wirklich sehr einfach. Allerdings habe ich mich ziemlich schwer getan, die Funktion zu überprüfen. Nur bei maximaler Einstellung der Gyro-Empfindlichkeit (Einstellwert = 10) sind die Gegenlenkbewegungen an den Rundern hinreichend gut zu erkennen.

Für den Erstflug habe ich dann die Empfindlichkeit auf allen Achsen auf den Wert 3 zurück gedreht. Man hört dann eigenlich nur noch die Servos, wenn man das Modell bewegt. Einen Lenkausschlag der Ruder kann ich nicht mehr erkennen. Ich war also einigermaßen gespannt, ob das im Flug überhaupt etwas bringen würde.

Gestern war es dann soweit. Bei leichtem Ostwind ging es zum Flugplatz. 

Trotz der kleinen Räder war ein Start von der Gaspiste möglich, auch wenn es zwei Anläufe brauchte. Dann hob die Piper ab und flog auf Anhieb, wie sie sollte. Lediglich Höhe musste ganz etwas nachgetrimmt werden. Die Motorisierung ist so stark, dass für normales Fliegen 1/2 völlig ausreicht. Ich habe dann erst einmal die Gyro-Werte variert. Zunächst Höhe. Ab der Empfindlichkeit 5 beginnt der Flieger, sich aufzuschaukeln. Der Wert 2 lässt die Flieger schön ruhig dahin fliegen. Es wird der Windeinfluss deutlich ausgesteuert, was man aber erst dann merkt, wenn man den Wert auf 0 dreht. Damit ist die Gyro-Funktion ausgeschaltet. Auf dem Querruder erwies sich 5 als angenehm und auf dem Seitenruder 3. Die Werte sind sowohl für den Langsam- als auch Normalflug gut. Im Landeanflug kommt der klein Flieger so erstaunlich stabil herein und kann butterweich gelandet werden. Das macht tierisch Spaß! Und so bin ich dann auch gleich 10 Mal gelandet und gestartet.

Nach einer Flugzeit von 42 (!) Minuten waren dann lt. Telemetrie-Anzeige etwas mehr als 1800 mAh verbraucht. Wegen abgefrorenen Ohren kam der zweite Lipo gar nicht mehr zum Einsatz. Beim Laden wurden diese 1800 mAh bis auf eine Abweichung von ca. 50 mAh bestätigt.

Resümee: Die Piper ist einfach und mit geringem Aufwand zu bauen, auch wenn man vielleicht bei Details ein bißchen Modellbauerfahrung haben sollte. Sie fliegt genau so, wie man es von einer Piper erwartet. Langsames Vorbeifliegen in 1m Höhe ist ihr Ding. Alles in Allem: ein echter Wellness-Flieger für den Feierabend!

Es wird Herbst

Zwei super relaxte Flüge am Brauneck. Die Thermik trug zwar nicht mehr so ganz, aber für ne Stunde Luft unterm Hintern hat´s gereicht. Was will man um diese Jahreszeit mehr....

Hughes 500

Nachdem ich beruflich bedingt immer weniger Flugtage zum Paragliding zusammen bringe, musste eine Alternative her, die mit weniger Zeitaufwand verbunden und untertags flexibler möglich ist: Modell-Heli-Fliegen.

Zwischendurch habe ich immer wieder rtf-Helis geflogen. Aber diese rtf´s gehen halt doch nicht so richtig. Es musste ein "richtiger" Heli her. Nicht zu groß und nicht zu klein. Bei der Mechanik entschied ich mich daher für einen T-Rex 450 L Dominator 3S - eigentlich ein D3-Heli. Aber was solls. Der Aufbau der Mechanik hatte mich überzeugt und der Bausatz hält wirklich, was er verspricht. Einzig der empfohlene Zahnkranz für das Heckservo ist viel zu groß. Das hat zur Folge, dass die Servowegbegrenzung im Gyro nicht ausreicht. Der kleinere, ebenfalls mitgelieferte Servozahnkranz leistet wirksame Abhilfe und alles ist gut.

Bei der Fernsteuerung habe ich einen mx-16-Sender und einen GR-18-(+3xG+3A)-Empfänger von Graupner gewählt. Dieser Empfänger ist bereits mit einem Flybarless-System ausgestattet. Der Clou: Das Flybarless-System ist über die HoTT-Telemetrie komplett und äußerst konfortabel mit dem Sender zu programmieren.

Da mir Drahtgestelle als Heli nicht gut gefallen und ich ohnehin nicht 3D fliegen will, musste der T-Rex einen Rumpf bekommen. Schon immer wollte ich eine Hughes 500 einmal fliegen. Also habe ich kurzer Hand von Align den entsprechenden Rumpf geordert - wohl wissend, dass dieser Rumpf eigentlich nicht auf den Dominator L passt, weil das Heck des Dominators zu lang ist und der Motor wohl kaum unter die Haube passt. Es war also klar, dass da einiges angepasst werden muss. Und so kam es dann auch. Die Anpassungen wurden sogar ziemlich aufwendig, da auch die Taumelscheibenservos nicht in den Rumpf passten und somit die gesamte Verbindung der T-Rex-Mechanik mit dem Rumpf neu gestaltet werden musste. Nach der Hochzeit stellte sich zudem heraus, dass der Heli sehr deutlich hecklastig war. Deshalb musste der Flugakku (3S) weit nach vorne verlegt werden.

Zuletzt wicht der Fahrtenregler noch auf die Seite, um der Haube Platz zu machen. Etwas Klett und fertig. Gewicht des Rumpfes mit Anspassungen: ca. 310 g. Abfluggewicht rund 1.090 g.

Die Senderprogrammierung habe ich betreffend Gas- und Pitch-Kurve nach der Align-Beschreibung vorgenommen. Bei der Empfängerprogrammierung sind alle Werte der Anleitung entnommen. Die Einstellungen sind logisch und leicht nachvollziehbar - sie vermitteln beinahe Vertrauen. Das Einlernen der Achsen ist tatsächlich ein Kinderspiel - man muss halt nur die Anleitung zuvor vollständig lesen. Entsprechend dieser Empfehlung habe ich die Heck- und Taumelscheibenempfindlichkeit jeweils auf einen Drehregler am Sender gelegt und mit den Empfindlichkeiten 5 (Heck) und 7 (Taumelscheibe) vorgewählt. Da +/- 12°-Blattausschläge reichlich sind, habe ich Nick und Roll mit 70% Dual Rate begrenzt und gleichzeitig mittels 35% Expo gedämpft. Über einen Kippschalter kann ich das Expo auf 40% erhöhen. Dementsprechend habe ich die Expo-Funktion im Empfänger deaktiviert.

Mit diesen Einstellungen bin ich dann gestern zum Erstflug aufgebrochen. Nach Prüfung des Blattlaufs wurde es ernst. Mit der wohl nie enden wollenden Nervosität eines Erstflugs schaltete ich auf "Schwebe" um und ließ die Hughes abheben. Und da stand der Heli vor mir. Völlig unaufgeregt - geradezu in der Luft "festgenagelt".  Kein Wabern, kein Wankeln, kein Nichts. Alle Steuerkomandos nahm der Heli sehr direkt aber nicht übertrieben an, so dass schnell ein sicheres Fluggefühl entstand. Um es nicht zu übertreiben, habe ich nur kleine Achten geflogen und gehovert. Die eingestellte Flugzeit von 7 Minuten war gefühlt nach wenigen Augenblicken vorbei. Also den 2. Akku rein und nochmal. Einfach super, die Hughes macht Laune!

Fazit: Der Hughes-Rumpf passt eigentlich nicht auf den T-Rex Dominator L. Wer sich aber nicht an einem herausstehenden Motor und Aussparungen für die Taumelscheibenservos stört, kann mit etwas Anpassungsarbeiten auch den 450er Dominator L in das Align-Hughes-Kleid stecken und erhält damit einen extrem schön und präzise fliegenden Heli, der sehr viel Spaß macht.

Zweiter Versuch, den Fockenstein zu erreichen

Rückblick zum Brauneck-Gipfel - Abflug mit einer Höhe von etwas mehr als 2.300 mNN (ca. 13 Uhr).

Aber es hat nicht gereicht, um auf der anderen Talseite Anschluss zu finden. Im Gegenteil - jenseits der Isar finge es immer mehr an zu saufen. Es wird wohl günstiger sein, den Talsprung erst am späteren Nachmittag oder gar Abend zu machen. Dann stehen die Westflanken voll in der Sonne.

Zwei Dusties am Brauneck...

Ich erreichte den Brauneck-Gipfel um kurz nach elf. Eigentlich perfekt, um nach Süden raus zu starten. Der Wind blies schwach mit Null-Wind-Phasen. Wegen Schulung war der S-Start aber sehr voll und man musste ziemlich lange warten.

Bekanntlich kann um Mittag der Wind am Gipfel komplett drehen. So auch heute. Aber mal ganz anders... Der Wind schlug nicht auf Nord um sondern stellt sich auch Nordost ein, was man auch gut am Windsack und der Fahne beim Gipfelhaus erkennen konnte. Trotzdem blies der Wind am westlichen Ende des S-Startplatzes aus Süd weiter. Der Windanzeiger am N-Start zeigte das auch an. Einige Piloten starten deshalb - in diese für mich ziemlich unschlüssige Situation - weiter nach Süden raus. Mir war das gar nicht geheuer. Und ich packte meine Schirm erst einmal wieder ein.

Urplötzlich entwickelte sich dann genau auf dem Fußweg ein kleiner Dust Devil. Nicht besonders stark, aber auch nicht ganz ohne, so dass herumliegende Jacken einige Meter hoch in die Luft gewirbelt wurden. Dieser Dust Devil hielt sich mehrere Minuten. Etwa eine viertel Stunde später entstand noch ein zweiter Luftwirbel.

Nach einiger Zeit dreht dann der Wind eindeutig auf Nord und die Situation war wieder überschaubar. Für einen kleinen Thermikflug mit Überquerung der Isar hat es dann noch gereicht.